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  原标题:中谷物流IPO:身处产业链下游,曾用个人账户收数千万元货款

  原标题:中谷物流IPO:身处产业链下游,曾用个人账户收数千万元货款

  来源:企观资本

  2020年4月14日,上海中谷物流股份有限公司(以下简称“中谷物流”)在证监会更新了首次公开发行股票招股说明书,中谷物流的创业板之路迈出重要一步。

  中谷物流主要从事内贸集装箱物流业务,目前已经形成以水运为核心的“公、铁、水”三维物流网络体系,2019年营业收入达到约99亿元,跻身国内前三甲,仅次于中远海运和安通控股。

  报告期内,中谷物流业绩斐然,但是其毛利率却“过山车”式剧烈波动,主要源于集装箱物流行业服务同质化严重,物流公司在成本端和收费端均缺乏定价权,处于整个集装箱产业链的经济食物链的下端。

  另外,该行业规模效应明显,很容易出现周期性的价格战,实力强劲的公司更具优势,中谷物流与龙头中远海运还有很大差距,未来行业集中度进一步提升,中谷物流想继续保持高速增长,难度很大。此外,报告期内,中谷物流还存在利用实控人个人账户收受货款情况,对于行政处罚屡教不改,其公司治理和淡薄的法律法规意识令人堪忧。

  身处经济食物链的下端,发展前景不容乐观

  根据招股书显示,2016-2019年,中谷物流营业收入为40.8亿元、56亿元、90.9亿元和99亿元,同期分别实现净利润4.56亿元、4.06亿元、5.53亿元、8.62亿元。三年翻倍,业绩十分亮眼,但是其“过山车”式毛利率表现却十分令人担忧。

  中谷物流毛利率

  (数据来源:招股书)

  2016-2019年,中谷物流毛利率分别为13.91%、15.3%、9.55%和12.17%,不仅整体毛利率偏低,且近年来波动十分剧烈,仅2018年一年就下降了5.75%。毛利率偏低表明该行业赚钱效应不强,而毛利率波动剧烈则说明公司缺乏定价权。这种低且不稳定的毛利率也体现出其所在行业的明显弊端。

  中谷物流隶属于集装箱物流行业,其上游主要是港口码头、铁路公路等基础供应商和燃料、造船厂、集装箱等生产设备供应商,下游主要为传统大宗货品和工业品生产厂商以及消费品行业客户。物流公司的任务就是根据客户的委托,用集装箱将其所需原料、产品等货物标准化打包后运送到目的地。

数据来源:招股书,下同

  从成本的角度看,集装箱物流行业的主要成本来源于船舶成本和码头费,两者占据了总成本的80%左右。港口码头凭借其地理优势和不可替代性,牢牢掌控着码头费的定价权,物流公司只能被动接受,目前全球前十大港口有7大港口在中国,包括排名第一的上海港和第三的宁波舟山港口;船舶成本主要来源于船舶租赁成本和燃油成本,船舶租赁的定价权在船舶所有者手中,而燃油成本则直接与油价挂钩,受国际油价形势的影响。因此,集装箱物流公司在成本端严重缺乏话语权。

  此外,集装箱航运公司在收费上也同样缺乏议价权。集装箱航运行业进入门槛低,提供的服务同质化程度高,导致整个行业毛利率不足20%,客户在货物的运输上选择性很强,可以自由选择价格较低的航运公司来提供服务;正因为如此,集装箱航运行业很容易滋生“价格战”,一旦宏观经济不景气,需求端受阻,物流公司的轮船、集装箱出现闲置,便会降低收费来减少损失。而大型的航运公司也会趁机通过“价格战”挤压竞争对手。例如全球最大的航运公司马士基这些年一直在大幅压低运费,试图削弱规模较小效率相对低下的竞争对手。综上,集装箱物流公司在成本端和收费端均缺乏话语权,处于整个集装箱物流行业经济食物链的下端,盈利能力很差。

  根据招股书显示,目前我国内贸集装箱物流行业展现明显的寡头垄断竞争格局,行业前八企业运力占比合计超过85%,而行业前三中远海运、安通控股和中谷物流合计占比超过65%。根据已有资料显示,中谷物流目前标准化集装箱运力为38.24万TEU,与中远海运的62.95万TEU(国际标准箱单位)还有很大差距;根据中国港口协会的数据显示,2019年我国集装箱吞吐量为26107万TEU,同期中谷物流的吞吐量为2242万TEU,占比仅8.6%;而同期中原海运仅在大中华区的总吞吐量就有9578.99万TEU,占比高达37%,是中谷物流的4倍有余,规模优势显著。

  集装箱物流行业具有明显的规模效应,市占率大的企业在定价上更具弹性,更容易“吃掉”规模较小的公司。国际经验也表明,行业集中度提升是集装箱物流行业的发展趋势,目前全球航运公司市场集中度较高,前四占据了全球一半以上的市场份额。未来全球航运行业的市场集中度将进一步提升。在大中华区,中远海运的规模优势将进一步体现,面对行业龙头强大的竞争压力,中谷物流的发展前景不容乐观。

  曾用个人账户收受货款,行政处罚连绵不断

  根据招股书披露,2017年,中谷物流存在以实际控制人及公司财务经理名义开立的3个个人账户作为公司账户使用的情况,累计利用个人账户汇款2676.29万元。

  此外,公司还存在第三方回款、公司业务人员代收客户回款以及客户委托车队回款的情况,其中2017年利用公司业务人员代收客户回款3799.95万元。

  公司在招股书中解释到,此举为应对滞箱费、修箱费等偶发性收费能够足额收取,针对未给予信用期的客户,公司采取“款到放箱”的政策,规定全额收取运输费后客户方可提箱。由于支付手段的限制,报告期初存在部分客户为及时提箱,以现金形式现场缴纳偶发性费用的情况,因此采取了用个人账户和公司业务人员代收回款的情况。

  但是,无论处于何种考虑,这都是公司管理混乱的一种表现。货款能打进实控人卢宗俊的个人账户,那么也就能打进公司的对公账户,中谷物流的这一解释,不足以让人完全信服。

  另外,笔者还注意到,2017年以来,公司曾多次遭到行政处罚。

  不难看出,2017年3月到2019年1月,中谷物流前后一共7次因为“未按规定向海事管理机构办理申报船舶载运污染危害性货物进港手续”而遭到处罚,这一做法令投资者摸不着头脑。为何屡次被罚却屡教不改?唯一的解释似乎是公司明知故犯,若真如此,这样淡薄的法律法规意识,令投资者堪忧。

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责任编辑:陈志杰